Μετά τους αγωγούς οι Εμπορικοί Διάδρομοι χωρίζουν τον «Κόσμο των Καθεστώτων» από την Δύση

Στις 21 Σεπτεμβρίου στην πόλη Γεβλάχ του Αζερμπαϊτζάν , οι εκπρόσωποι των Αρμενίων από το Καραμπάχ συναντήθηκαν με αξιωματούχους του Αζερμπαϊτζάν για να συζητήσουν τις διαδικασίες παράδοσης των περιοχών τις οποίες είχαν καταλάβει οι Αρμενικές δυνάμεις κατά τον πρώτο πόλεμο.

Η επιλογή της πόλης δεν έγινε τυχαία από τους Αζέρους και είχε έναν ηχηρό συμβολισμό κυρίως προς τους Ρώσους.

Όπως έχει εξηγηθεί και σε σχετικό άρθρο του «V» (εδώ) ο πόλεμος Αρμενίας – Αζερμπαϊτζάν υποκινήθηκε από την Σοβιετική Ένωση και όχι από την Αρμενία.  Η Αρμενία δεν είχε κανένα λόγο να εμπλακεί σε αυτή την καταστροφή, την ώρα που όλες οι πρώην Δημοκρατίες της Σοβιετικής Ένωσης έπαιρναν το δρόμο της ανάπτυξης.

Στον Πρώτο Πόλεμο του Καραμπάχ, οι Αρμένιοι ήθελαν [οι Ρώσοι πιο συγκεκριμένα]  να καταλάβουν τα εδάφη του Αζερμπαϊτζάν μέχρι την πόλη  Γεβλάχ ωστε να οδηγήσουν τους Αζέρους  στην αριστερή όχθη του ποταμού Κούρα. «Πρέπει να φτάσουμε στη Γεβλάχ και να φράξουμε τον δρόμο της εξαγωγής πετρελαίου του Αζερμπαϊτζάν», έλεγαν οι Αρμένιοι, κάτι που επιδίωκε η Μόσχα.

Διαβάστε επίσης: Χώρα «Πρώτης Γραμμής» στα πρότυπα της Νότιας Κορέας η Ελλάδα – Ισχυρή οικονομία και ισχυρές ένοπλες δυνάμεις

Το άρθρο δημοσιεύτηκε 25 Αυγούστου 2020

Αν προσέξει κάποιος τον χάρτη, θα διαπιστώσει πως με την κατάληψη του Καραμπάχ και της Γεβλάχ, οι Αζέροι δεν θα είχαν πλέον κανένα τρόπο να στείλουν πετρέλαιο και φυσικό αέριο προς την Δύση.

Αξίζει να σημειωθεί πως αμέσως μετά τον πρώτο πόλεμο του Καραμπάχ, και την προσπάθεια αυτονόμησης, Κίσινγκερ εγκαινίασε μια Στρατηγική η οποία ήταν: «αγγίξτε τα κοιτάσματα της Κασπίας δίνοντας όσο το δυνατόν λιγότερη δύναμη στη Ρωσία στο βορρά και το Ιράν στο νότο.» (εδώ)

Επίσης, πίσω από την πόλη Γεβλάχ είναι το «Χάσμα της Γκάντζας» , μια στενή λωρίδα γης που χωρίζει την Ρωσία με την Αρμενία. Αν οι Αζέροι είχαν εκδιωχθεί στην αριστερή όχθη του ποταμού Κούρα, τότε Αρμενία και Ρωσία θα είχαν κοινά σύνορα, και όλος κόσμος του Τουράν, οι πρώην Σοβιετικές Δημοκρατίες δηλαδή, θα έχαναν κάθε επαφή με την Δύση.

Πρέπει να σημειωθεί πως μεγάλη χαμένη θα ήταν και η Γεωργία η οποία θα έχανε την στήριξη του Αζερμπαϊτζάν (όπως την είχε στο πόλεμο του 2008) και την στρατηγική της θέση ως χώρα διέλευσης του Τουρκικού κόσμου και της Κίνας προς την Δύση.

Όλα τα παραπάνω έχουν και σήμερα την σημασία τους, αφού ο Καύκασος, το «Χάσμα της Γκάντζας», αλλά και η Γεωργία, είναι ακόμη και σήμερα υπό την απειλή των Ρώσων.

Διαβάστε γιατί είναι σημαντικό το «Χάσμα της Γκάντζα» (εδώ)

Μετά την κατάπαυση του πυρός στον δεύτερο πόλεμο (44 ημερών) του Καραμπάχ, Αρμενία και Αζερμπαϊτζάν προχώρησαν σε δύο πολύ σημαντικές συμφωνίες. Η πρώτη αφορούσε τον αφοπλισμό των αυτονομιστών στο Καραμπάχ, και η δεύτερη την δημιουργία του Διαδρόμου Zανγκεζούρ

Ο Διάδρομος Zανγκεζούρ είναι σημαντικός τόσο για το Αζερμπαϊτζάν, όσο και για την Τουρκία. Για τους Αζέρους αφορά την σύνδεση με τον θύλακα του Ναχιτσεβάν, ενώ για τους Τούρκους την διαχείριση του Μεσαίου Διαδρόμου (Middle Corridor), και τον έλεγχο όλων των φορτίων από την Κίνα προς την Δύση και το αντίστροφο.

Διαβάστε επίσης: Ο Μέγας Αλέξανδρος και τα τρένα απομακρύνουν τα F-16 από την «Μικρή Κίνα»

Το άρθρο δημοσιεύτηκε 6 Ιουλίου 2023

Φυσικά ο Μεσαίος Διάδρομος διασχίζει ήδη την Τουρκία μέσω της Γεωργίας, αλλά ο Διάδρομος Zανγκεζούρ θα μπορούσε να συνδεθεί και με τον Περσικό κόλπο μέσω του Ιράν.

Η αποκατάσταση της Εθνικής κυριαρχίας έλυσε το πρόβλημα του αφοπλισμού των αυτονομιστών παρέχοντας λύση Ασφάλειας για τον Zανγκεζούρ, αλλά η μη ολοκλήρωση του έργου από πλευράς Αρμενίας πιέζει χρονικά τόσο τους Αζέρους , όσο και τους Τούρκους. Μια νέα σύγκρουση στην Νότια Αρμενία με αφορμή τον Διάδρομο, θα έφερνε και πάλι τους Ρώσους ως «Ειρηνευτές» (άλλωστε είχε συμφωνηθεί η παρουσία τους μετά τον πόλεμο των 44 ημερών) οι οποίοι μόνο προβλήματα θα δημιουργούσαν και πάλι.

INSTC Corridor – Ο Διάδρομος σωτηρίας για τους Ρώσους

Ο Διεθνής Διάδρομος Μεταφορών Βορρά-Νότου (INSTC) ιδρύθηκε από το Ιράν, τη Ρωσία και την Ινδία τον Σεπτέμβριο του 2000 και στη συνέχεια επεκτάθηκε με την αποδοχή 13 μεγάλων μελών του διαδρόμου όπως το Αζερμπαϊτζάν, η Λευκορωσία, η Αρμενία, το Καζακστάν, το Κιργιστάν, το Ομάν, η Ρωσία, το Τατζικιστάν, ηΤουρκία, η Ουκρανία και η συμμετοχή της Βουλγαρίας ως Παρατηρητής.

Το INSTC συνδέει την Ινδία με την Κασπία Θάλασσα, τη Ρωσία και τη Βόρεια Ευρώπη μέσω του Ιράν. Παρακάμπτοντας τη Διώρυγα του Σουέζ, η διαδρομή είναι 40% συντομότερη και 30% φθηνότερη από τις παραδοσιακές διαδρομές σε απόσταση και χρόνο.

Αυτός ο διάδρομος συνδυάζει το εμπόριο σε τρεις δυτικές, ανατολικές και κεντρικές διαδρομές με οδικές, σιδηροδρομικές και θαλάσσιες διαδρομές. Η δυτική διαδρομή του INSTC διέρχεται από τη Ρωσία, τον Νότιο Καύκασο και το Ιράν. Ο μεσαίος άξονας φθάνει στην Ινδία μέσω Αγίας Πετρούπολης – Αστραχάν – Κασπίας Θάλασσας – βόρειων και νότιων λιμένων του Ιράν (λιμάνια Αμιραμπάντ, Ανζαλί, Τσαμπαχάρ και Αστάρα).

Ο ανατολικός άξονας διέρχεται από Ρωσία-Καζακστάν-Τουρκμενιστάν και Ουζμπεκιστάν-Ιράν. Τις τελευταίες δύο δεκαετίες, οι κύριοι εταίροι του INSTC (Ρωσία – Ιράν) προσπάθησαν να λειτουργήσουν τον διάδρομο. Όμως η κρίση στην Ουκρανία, οδηγεί αναγκαστικά την λειτουργία του Διαδρόμου στον μεσαίο άξονα συνδέοντας ουσιαστικά μόνο το Ιράν και Ρωσία.

Διαβάστε επίσης: Τέλος το NATO για την Τουρκία – Τέλος ο ρόλος της Τουρκίας για το NATO

Το άρθρο δημοσιεύτηκε στις 15 Δεκεμβρίου 2021

Η εκδίωξη των Ρώσων από την Αρμενία και από την Γεωργία αχρηστεύει τον δυτικό άξονα, ενώ ο έλεγχος του Τουρκικού κόσμου από την Κίνα απομακρύνει τις χώρες αυτές από την Ινδία και τον ανατολικό άξονα.

Τον Ιούνιο του 2022 έγινε μια προσπάθεια στον μεσαίο άξονα με αποστολή από την Ρωσία στην Ινδία μέσω Ιράν. Επί του παρόντος, φορτίο που σχετίζεται με τη Ρωσία εκφορτώνεται στον τερματικό σταθμό Sarakhs στα βορειοανατολικά του Ιράν και μεγάλος όγκος εμπορίου μεταξύ Ινδίας και Ρωσίας πραγματοποιείται μέσω του Ιράν.

Από την αρχή της σύγκρουσης Ρωσίας-Ουκρανίας, η στρατηγική σημασία του INSTC έχει γίνει ιδιαίτερα σημαντική για τη Μόσχα και την Τεχεράνη. Και οι δύο αντιμετωπίζουν κυρώσεις από τη Δύση. Ως εκ τούτου, η καλύτερη δραστηριότητα του INSTC είναι σημαντική για τη διευκόλυνση και την επιτάχυνση της διαδικασίας «αποδολαριοποίησης» και την εξουδετέρωση των δυτικών κυρώσεων.

Ο συγκεκριμένος διάδρομος είναι καθαρά ένα «εργαλείο» καθεστώτων, αυτών Ρωσίας και Ιράν. Αν και η Τεχεράνη είχε επενδύσει πολλά ώστε να αποτελέσει διακομετιστικό κόμβο και λύση για τις αγορές της Ευρώπης, ο πόλεμος στην Ουκρανία αχρήστεψε την προοπτική αυτή, ενώ οι εξελίξεις στο Ισραήλ αποτελειώνουν το όνειρο αυτό.

Αν και ορισμένοι θεωρούν πως η διάρκεια του πολέμου στην Γάζα θα ανάγκαζε την Ινδία να δει και πάλι τον INSTC ως προοπτική, κάτι τέτοιο δεν είναι εφικτό λόγω του πολέμου στην Ουκρανία, αλλά κυρίως, λόγω της πίεσης των ΗΠΑ στο Νέο Δελχί να σταματήσει τις επενδύσεις στο Ιράν όπως η ανάπτυξη του λιμανιού Chabahar. Για τον λόγο αυτό η Τεχεράνη ενδιαφέρεται για την επένδυση ρωσικών και κινεζικών εταιρειών στην ανάπτυξη λιμένων στην εμπορική-βιομηχανική ελεύθερη ζώνη Chabahar (CFZ) και την ολοκλήρωση του Chabahar-Zahedan -Σιδηροδρομική γραμμή Σαράχ.

Εδώ πρέπει να σημειωθεί ο ρόλος της Τουρκίας. Ο INSTC μπορεί έχει χάσει τον ανατολικό άξονα (Καύκασος) αλλά με το δίκτυο που διαθέτει το Ιράν στον σιδηρόδρομο (7200 χλμ) ο άξονος αυτός θα μπορούσε να «στρίψει» προς Τουρκία, και από εκεί να συνδεθεί με το δίκτυο Ανατολική Θράκη – Βουλγαρία – Ρουμανία (το ίδιο που χρησιμοποιεί και ο Μεσαίος Διάδρομος των Κινέζων).

Αυτό το σχέδιο, το οποίο θα απογείωνε την Τουρκία ως διαμετακομιστικό, «σκοντάφτει» στην Ινδία η οποία δεν θα ήθελε να δει την Τουρκία να έχει έναν τέτοιο ρόλο, δηλαδή, την πλήρη διαχείριση των μεταφορών από Κίνα – Ινδία. Για την Ινδία ο ανατολικός άξονας (Καύκασος – Αρμενία – Γεωργία) είναι η πιο ιδανικός, για αυτό και η στήριξη από το Νέο Δελχί στον Πασινιάν και την Αρμενία.

Από το παραπάνω είναι κατανοητό πως ο INSTC είναι 100% ανταγωνιστικός διάδρομος του Middle Corridor (Μεσαίος Διάδρομος), ενώ ανταγωνιστικό έργο είναι και ο «Δρόμος Ανάπτυξης» του Ιράκ (ανάπτυξη σιδηροδρομικών γραμμών και οδών διέλευσης από το λιμάνι Faw του Ιράκ στο λιμάνι της Μερσίνης της Τουρκίας), ένα έργο διαμετακόμισης 17 δισεκατομμυρίων δολαρίων που στηρίζεται από τις ΗΠΑ.

Middle East Corridor: Ο Διάδρομος που θα δώσει λύση στις μελλοντικές κυρώσεις κατά της Κίνας

Ο διάδρομος Ινδίας-Μέσης Ανατολής-Ευρώπης-Οικονομικός (IMEC) ανακοινώθηκε στο περιθώριο της συνεδρίασης της G20 στο Νέο Δελχί, όταν υπογράφηκε μνημόνιο κατανόησης μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και επτά χωρών, δηλαδή την Ινδία, τις ΗΠΑ, τη Σαουδική Αραβία, Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα (ΗΑΕ), Γαλλία, Γερμανία και Ιταλία.

Ο Πρωθυπουργός Μόντι είχε ήδη οριστικοποιήσει τη συμφωνία με τον Έλληνα Πρωθυπουργό,  Κυριάκο Μητσοτάκη, στις 25 Αυγούστου ώστε να εξασφαλιστούν τα λιμάνια για το έργο. Σύμφωνα όσα είναι γνωστά, ο διάδρομος θα περιλαμβάνει μια ακτοπλοϊκή διαδρομή που θα συνδέει τη Βομβάη και τη Μούντρα (Γκουτζαράτ) με τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα και ένα σιδηροδρομικό δίκτυο που θα συνδέει τα ΗΑΕ, τη Σαουδική Αραβία και την Ιορδανία με το ισραηλινό λιμάνι της Χάιφα για να φτάσει στις ακτές της Μεσογείου. Στη συνέχεια, η Χάιφα θα συνδεθεί θαλάσσια με το λιμάνι του Πειραιά(;) στην Ελλάδα για να συνδεθεί τελικά με την Ευρώπη.

Η Ελλάδα έχει εκφράσει την επιθυμία να είναι «η πύλη της Ινδίας στην Ευρώπη», αλλά από την άλλη υπάρχει ανησυχία στην Τουρκία. Ο ίδιος ο Πρόεδρος Ρετζέπ Ταγίπ Ερντογάν πρωτοστάτησε στην αντίθεση του έργου λέγοντας, «λέμε ότι δεν υπάρχει διάδρομος χωρίς την Τουρκία. Είμαστε ένα σημαντικό παραγωγικό και εμπορικό κέντρο. Η πιο βολική διαδρομή για την κυκλοφορία από Ανατολή προς Δύση πρέπει να περνάει από την Τουρκία».

Η δήλωση του Ερντογάν αποδεικνύει τους πραγματικούς λόγους για τους οποίους η Άγκυρα θέλει να δημιουργήσει μια διαρκή ένταση στην Ανατολική Μεσόγειο μέσα από μια συνεχιζόμενη ρητορική για «αμφισβητούμενα νερά». Ουσιαστικά θέλει να θυμίσει στους Ινδούς (και σε όποιον άλλον συμπλέει με τα Ελληνικά συμφέροντα) πως και η Ινδία είχε εκφράσει παρόμοιες ανησυχίες για την κινεζική πρωτοβουλία Belt and Road (BRI), η οποία διέρχεται από αμφισβητούμενη γη στην περιοχή του Κασμίρ. Επίσης η ένταση στην Ανατολική Μεσόγειο, θα την κάνει επικίνδυνη για μεταφορικό διάδρομο, και έτσι οι κόμβοι μέσω Τουρκίας θα αποκτήσουν μεγαλύτερη αξία

Διαβάστε επίσης: Στην Ουκρανία κρίνονται οι θεμελιώδεις αρχές των Ηνωμένων Εθνών και η συνέχεια τους

Το άρθρο δημοσιεύτηκε στις 21 Ιανουαρίου 2021

Ήδη βλέπουμε αυτό το σενάριο στο Ισράηλ, η πρώτη εστία έντασης που δημιουργείται πάνω στον Διάδρομο (IMEC) , η δεύτερη είναι στην Σαουδική Αραβία με τους Χούθι (εργαλείο του Ιράν) και τρίτη στην Ανατολική Μεσόγειο.

Οι Τούρκοι όμως δεν μένουν στις κατηγορίες κατά της Ελλάδας όσο αφορά τον Διάδρομο IMEC. Θεωρούν ότι ο IMEC στοχεύει να περικυκλώσει τη χώρα. «Κανείς δεν μπορεί να περικυκλώσει την Τουρκία, η οποία έχει τη μεγαλύτερη ακτογραμμή στη Μεσόγειο. Είμαστε αποφασισμένοι να υπερασπιστούμε τα θαλάσσια δικαιώματα των πολιτών μας και του λαού της Τουρκικής Δημοκρατίας της Βόρειας Κύπρου», δήλωσε Τούρκος κυβερνητικός αξιωματούχος, ενώ ο Atıf Ozbey, αρχισυντάκτης και ιδρυτής της τουρκικής διαδικτυακής εφημερίδας haberdeger.com, είπε στον ιστότοπο Frontline ότι δεν αναμένεται η Τουρκία να αγνοήσει αυτό το έργο (IMEC) καθώς περνά από αμφισβητούμενα ύδατα (προς την Ελλάδα). «Είναι αδιανόητο η Τουρκία να κάνει τα στραβά μάτια σε αυτή τη σκληρή κατοχή», σημείωσε στην ίδια δήλωση.

«Είναι ενδιαφέρον ότι την ίδια στιγμή, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο αποφάσισε να αναστείλει τη διαπραγματευτική διαδικασία της Τουρκίας με την ΕΕ. Αυτό δεν μπορεί να είναι τυχαίο. Το Ισραήλ και τα ιμπεριαλιστικά λόμπι χρησιμοποιούν την Ελλάδα και τους νότιους Ελληνοκύπριους στην Ανατολική Μεσόγειο ως εργαλεία κατά της Τουρκίας» τόνισε συνδέοντας και άλλους παράγοντες με το έργο.

Ο Sencer Imer, επικεφαλής σύμβουλος του Κέντρου Κρίσεων και Πολιτικών Μελετών της Άγκυρας, μια τουρκική δεξαμενή σκέψης, είπε ότι η Ελλάδα προσπαθεί να αφαιρέσει τα δικαιώματα της Τουρκίας στην ανατολική Μεσόγειο. «Αυτοί [η Ελλάδα και οι σύμμαχοί της] προσπαθούν στρατηγικά να εμποδίσουν την πρόσβασή μας στη Μεσόγειο και να αρπάξουν τον πλούτο από κάτω. Αυτό είναι πειρατεία και η Τουρκία δεν είναι σε θέση να το αποδεχθεί», τόνισε.

Συνεχίζοντας οι Τούρκοι να συνδέουν τα πάντα με ένα σχέδιο παράκαμψης της, ο Δρ Gueray Alpar, πρώην στρατιωτικός που τώρα ηγείται της δεξαμενής σκέψης Stratejik Düşünce Enstitüsü με έδρα την Άγκυρα, είπε ότι τέτοια έργα, παρακάμπτοντας την Τουρκία δεν είχαν υλοποιηθεί στο παρελθόν. Αναφέρθηκε στο έργο της ΕΕ για τη μεταφορά ισραηλινού και κυπριακού φυσικού αερίου στην Ευρώπη παρακάμπτοντας την Τουρκία. Ωστόσο, το έργο του αγωγού [αναφέρεται στον East Med]  απέτυχε έκτοτε να απογειωθεί λόγω εμπορικών και περιβαλλοντικών ανησυχιών. «Έχουν συνειδητοποιήσει ότι βιώσιμα έργα είναι δυνατά μόνο με την Τουρκία», είπε ο Alpar, υποστηρίζοντας ότι και οι σχεδιαστές αυτού του διαδρόμου θα το συνειδητοποιήσουν σύντομα [σ.σ η δήλωση έγινε στις 5 Οκτωβρίου λίγα 24ωρα πριν την σφαγή της Χαμάς].

Συνεχίζοντας στην ίδια δήλωση προς το Frontline, ο τούρκος αναλυτής σημείωσε με νόημα,  «αυτό το έργο δεν μπορεί να είναι επιτυχημένο. Στην πραγματικότητα, κάθε έργο που προσπαθεί να παρακάμψει την Τουρκία στην περιοχή είναι επικίνδυνο. Αυτές (οι μεγάλες δυνάμεις) χρησιμοποιούν τις περιφερειακές δυνάμεις η μια εναντίον της άλλης. Πρέπει να καταλάβουμε αυτό το παιχνίδι»

Οι ειδικοί στην περιοχή λένε ότι υπάρχουν ήδη περισσότερα από 200 τρένα που μεταφέρουν εμπορεύματα από την Κίνα στην Ευρώπη, ανεξάρτητα από το BRI. Σύμφωνα με αυτούς, δεδομένου ότι η Συμφωνία του Αβραάμ μεταξύ Ισραήλ και Σαουδικής Αραβίας είναι ακόμη στα σκαριά, οι ΗΠΑ δημιούργησαν αυτό το έργο, το μεγαλύτερο μέρος του οποίου υπάρχει ήδη εκτός από ορισμένους θαλάσσιους δρόμους. Ο Murat Yeşiltaş, διευθυντής μελετών εξωτερικής πολιτικής στο SETA, ένα κυβερνητικό think tank στην Άγκυρα, είπε ότι η Άγκυρα μπορεί ακόμα να πιέσει για να συμμετάσχει στην πρωτοβουλία IMEC, υπό τον όρο ότι ληφθούν υπόψη τα τουρκικά συμφέροντα.

Όπως και στην περίπτωση του EastMed, αλλά και της Αλεξανδρούπολης, η Άγκυρα διαισθάνεται, και το τονίζει σε κάθε ευκαιρία, πως υπάρχει ένα σχέδιο παράκαμψης της. Και έχει δίκιο σε αυτό.

Η Δύση και οι σύμμαχοι της, δεν θέλουν να δούνε την Τουρκία η οποία έχει περάσει στο «τόξο των καθεστώτων» να μετατρέπεται στον μεγαλύτερο οδικό, σιδηροδρομικό και θαλάσσιο κόμβο μεταφορών. Όπως την παράκαμψαν με την ενέργεια αφαιρώντας το πλεονέκτημα να γίνει μεταφορικός κόμβος, κατά την ίδιο τρόπο της αφαιρούν την δυνατότητα να γίνει και μεταφορικός.

Υπάρχει όμως και κάτι το οποίο αφορά το μέλλον. Ο Διάδρομος Middle East Corridor είναι και η εναλλακτική της Δύσης από τα προϊόντα της Κίνας. Όταν θα έχουν λυθεί όλες οι «παγωμένες συγκρούσεις» και θα έχει συμβιβαστεί η Ρωσία, η επόμενη και μεγάλη σύγκρουση θα είναι στην Σινική Θάλασσα, με ότι αυτό σημαίνει για τις θαλάσσιες οδούς και τα εμπορεύματα.

Σε εκείνο το σημείο οι κυρώσεις που θα επιβληθούν στο Πεκίνο θα έχει ως συνέπεια η Δύση, και ειδικά η Ευρώπη να ξεμείνει από προϊόντα. Η Ινδία θα είναι ο άμεσος αντικαταστάτης, και τα προϊόντα της θα πρέπει να μεταφέρονται στην Ευρώπη από φιλικούς διαδρόμους και χώρες

Η Τουρκία δεν είναι μια από αυτές. Όπως κανείς δεν θα εμπιστευτεί την Τουρκία για το αέριο της (βλέπε Ισραήλ), κατά την ίδιο τρόπο δεν θα την εμπιστευτεί για τις μεταφορές, και μάλιστα σε ένα σιδηροδρομικό δίκτυο το οποίο ελέγχεται από το Πεκίνο.

«Υποταγή» της Via Capratia στην Ελλάδα

«Η Via Carpatia είναι μια διαδρομή που εκτείνεται στον άξονα Βορρά-Νότου μεταξύ της Βαλτικής, του Αιγαίου, της Μαύρης και της Αδριατικής Θάλασσας, ενσωματώνοντας έτσι στη διαδικασία προώθησης της οικονομικής και εδαφικής συνοχής της Ευρωπαϊκής Ένωσης και συμβάλλοντας στην κοινωνική και οικονομική ανάπτυξη της Κεντρικής και της Νότιας Ευρώπης. Το τμήμα στην Πολωνία θα ολοκληρωθεί το 2026. Συνολικό μήκος: 715 χλμ της κύριας διαδρομής. Από αυτά τα 215 χλμ έχουν ολοκληρωθεί, τα 293 είναι υπό κατασκευή, τα 207 χλμ είναι υπό δημοπράτηση και προετοιμασία.»

Αυτό αναφέρει στον ιστότοπο του για την Via Capratia ο οργανισμός «Πρωτοβουλία Τριών Θαλασσών». Ο οργανισμός (Three Seas) είναι ένα φόρουμ δεκατριών κρατών, στην Ευρωπαϊκή Ένωση , που εκτείνεται κατά μήκος ενός άξονα Βορρά-Νότου από τη Βαλτική Θάλασσα έως την Αδριατική και τη Μαύρη Θάλασσα στην Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη. Το 2016, εκπρόσωποι των αρχικών 12 κρατών μελών ( Αυστρία , Βουλγαρία , Κροατία , Τσεχική Δημοκρατία , Εσθονία , Ουγγαρία , Λετονία, Λιθουανία , Πολωνία , Ρουμανία , Σλοβακία και Σλοβενία ) συναντήθηκαν για την πρώτη τους σύνοδο κορυφής στο Ντουμπρόβνικ της Κροατίας. Στην έβδομη σύνοδο κορυφής στη Ρίγα στις 20 Ιουνίου 2022, η Ουκρανία έλαβε την ιδιότητα του εταίρου-συμμετέχοντος της TSI, συμμετέχοντας εκ των πραγμάτων σε αυτήν την πρωτοβουλία.

Διαβάστε επίσης: Via Carpatia- Η Βόρεια Ελλάδα ενώνει Μεσόγειο και Βαλτική

Το άρθρο δημοσιεύτηκε στις 17 Δεκεμβρίου 2019

Η Πρωτοβουλία ενώνει τρεις Θάλασσες, την Βαλτική, την Αδριατική και την Μαύρη Θάλασσα. Σκοπός της Πρωτοβουλίας ήταν η Αδριατική να συνδεθει με τις θαλάσσιες οδούς από την Κίνα, ενώ η Μαύρη Θάλασσα να συνδέσει τον Μεσαίο Διάδρομο με τις χώρες της Πρωτοβουλίας. Από την άλλη μεριά, ο Βόρειας Διάδρομος (Κίνα-Ρωσία-Βαλτικές χώρες) θα ένωνε τις χώρες της Πρωτοβουλίας με την Κίνα. Κέντρο όλου αυτού του διαμετακομιστικού όγκου θα ήταν η Πολωνία, η οποία είναι και η χώρα που πρωτοστάτησε στην Πρωτοβουλία.

Η Via Carpatia θα ήταν ένας δρόμος ο οποίος με τις κάθετες οδού θα ένωνε την Αδριατική και Μαύρη Θάλασσα

Από την παραπάνω περιγραφή είναι προφανές πως η Ελλάδα έμεινε έξω από την Πρωτοβουλία αφού όλο το έργο ήταν καθαρά ανταγωνιστικό με τα συμφέροντα της Ελλάδας, η οποία έβλεπε μια πλήρη παράκαμψη της.

Όμως και σε αυτή την περίπτωση ο πόλεμος στην Ουκρανία τα άλλαξε όλα. Ο Βόρειος Διάδρομος είναι ευάλωτος λόγω της Μόσχας, ο Μεσαίος Διάδρομος μπορεί να αντιμετωπίσει σημαντικά προβλήματα στον Καύκασο και την Μαύρη Θάλασσα, ενώ ο Διάδρομος Ιράν – Ρωσίας – Βαλτική που αναφέραμε επίσης πιο πάνω, έχει πλέον καταστραφεί ως προοπτική.

Έτσι η συμφωνία Μητοστάκη – Μόντι στις 25 Αυγούστου για χρήση των Ελληνικών Λιμανιών από τον Middle East Corridor, ανάγκασε τις χώρες της Πρωτοβουλίας να καλέσουν την Ελλάδα στην σύνοδο κορυφής που έγινε λίγες ημέρες μετά στην Μοδαλβία, και έτσι η Ελλάδα να γίνει το 13ο πιο σημαντικό μέλος της Πρωτοβουλίας.

Αυτή εξέλιξη έδωσε μια άλλη προοπτική στην Via Carpatia στην σύνδεση της με την Εγνατία Οδό, και από εκεί με τα λιμάνια της Ηγουμενίτσας, Θεσσαλονίκης, Καβάλας, και Αλεξανδρούπολης.